碳酸锂涨幅已翻倍！锂资源厂商抢单与锁矿等动

财联社（杭州、记者 邓浩）讯，近期正极材料涨价不断，原料碳酸锂更是跳上8.5万元/吨的高位，较去年低谷的3.8万元/吨翻了一倍。据百川盈孚预计，2021年全年碳酸锂最高或冲至9.5万元/吨。

在近日百川盈孚举办的的中国锂产业市场形势研讨会暨锂行业供需见面会上，不少锂资源厂商表示“现在锁量不锁价”、“全年订单早已签完，没有货了”、“正在加紧扩产”。

多位专家认为由于下游新能源车和储能等需求旺盛，而原料供应端正在产能周期见顶缩量，新一轮资本开支尚未大规模开始，锂行业处于新一轮涨价周期。动力电池厂商承压之下，不断加深与上游资源捆绑，能够有效控本的公司或将在此轮周期中抢得先手。

补贴退坡 车企加码铁锂暖需求

新能源车补贴已大幅退坡，自去年下半年开始进入市场化驱动的高增长期，市场预期今年新能源车销量或达200万辆。

分结构看，此前依据电池能量密度给予补贴，导致高能量密度的三元电池（NCM）占据市场主流。而补贴退坡叠加去年多起三元811电池自燃事故，低价、安全性高的磷酸铁锂电池（LEP）获大量车企青睐，需求快速回暖。

2020年卖得最好的几款车型，宏光MINI EV、Model3、比亚迪汉等，装机的均为磷酸铁锂电池。SPIR数据显示，去年动力电池装机量中，磷酸铁锂电池共装机21.7Gwh，占比35.1%，是推动全年装机量整体同步上升的主要产品。

据财联社记者的不完全统计，今年以来，特斯拉计划将标准续航车型换装磷酸铁锂电池，大众明确会采用铁锂电池，小鹏则推出了搭载磷酸铁锂电池版本的P7和G3，现代汽车也准备向比亚迪采购刀片电池。

起点研究认为，目前采用LEP的车企大都使用CTP方案，利用无模组或大模组技术，使系统能量密度能够达到5系三元电池的水平，同时也可最大程度实现降低成本。

电池厂商也在相应加速扩张磷酸铁锂电池产能。去年底，宁德时代（.SZ）宣布新增共390亿元动力电池生产项目，今年2月，又拟投资不超过290亿元用于建设/扩建三大锂电池生产基地。比亚迪（）规划今年和明年包括刀片电池的总产能分别达至75Gwh和100Gwh。亿纬锂能（.SZ）则在一月之内两次扩产方形磷酸铁锂电池，投资金额已达49亿元。

供给紧缺 正处新一轮涨价周期

2015年国内新能源车市场开始爆发，而彼时基本供应中国所有冶炼厂锂精矿的Talison，被天齐锂业（）和ALB联合收购后，只供应给这两家公司，锂精矿进入短缺期。随着新锂矿不断被开采出来进入市场，正极材料厂和电池厂大上产能，全产业链进入补库存。

2018年开始，下游产能过剩，全产业链启动去库存。2019年新能源车补贴大幅退坡，下游消费需求进入徘徊期，锂矿资源逐渐过剩。国泰君安有色金属行业首席分析师邬华宇表示，“在去年锂价在3.8万元/吨时，70%以上锂盐企业陷入亏损。”

“目前正处新一轮涨价周期。”邬华宇认为，目前碳酸锂价格不断跳涨至8.5万元/吨，冶炼厂利润快速修复，锂精矿逐步盈利，但上游资本开支需要时间，矿山需要一年半到两年投出来，盐湖需要三到五年，供给释放后价格才能走低。

“现在的一轮需求比2017年前后更大，与之相匹配的资本开支还没有完全开始，匹配上一轮资本开支的主要是澳洲的锂矿，里面60%左右的资金是来自中国。当前由于贸易摩擦等因素，中国资金很难进入澳洲，可能导致其投入周期变慢。”邬华宇说。

邬华宇测算，2021年锂行业需求为43-52万吨，而供给最大释放的产量为54万吨，今年处于供需紧平衡，若需求超预期，或补库存/排产超预期，则可能出现供不应求。

对于未来3年锂价中枢，邬华宇认为在9-10万元/吨，因为优质锂资源多在海外锂企业手中，但其资源开发效率低，时间长，中国企业冶炼能力强，不过资源拥有较少，全球锂行业资本开支节奏将远远跟不上需求。

电池承压 资源绑定与未来格局

目前锂资源涨价已传导至材料端，小型电池厂商也开始跟涨，而动力电池价格仍然稳定在0.53-0.7元/wh。真锂研究院创始人墨柯认为，过去几年的实际经历已经证明，资源端发起的涨价潮无法传导至电池端，“电池价格受制于下游应用端，涨价会严重影响销量，因此其发展趋势只能是不断降价。”

EVTank合伙人胡杨认为，小型电池厂涨价原因在于其规模较小，无法承受原材料上涨压力，另一方面，其客户都是电动工具、电动自行车和消费电子等，电池成本在整机中占比不高，电池价格上涨对整个产品敏感性不高。

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